“Um L9 ideal que custa mais de 400 mil iuanes na China pode ser vendido por 11 milhões de rublos (aproximadamente mais de 900 mil iuanes) na Rússia! Esse lucro é mais exagerado do que o tráfico de drogas?”
Você leu certo, esta é a situação atual e louca dos veículos chineses de novas energias nos mercados da Ásia Central e da Rússia. Mas recentemente, um novo regulamento do Ministério do Comércio travou directamente esta onda de “negócios lucrativos” – a partir de 2026, a exportação de veículos eléctricos puros deve ser autorizada pelas empresas automóveis, e aqueles “carros usados de zero quilómetros” que aproveitam as lacunas podem estar em apuros.
Por que o aperto repentino? Qual é o segredo por trás disso? O que exatamente as montadoras chinesas experimentaram no exterior?
Em 2021, o volume de exportação de automóveis da China foi de apenas 2 milhões de veículos. Até 2025, atingirá mais de 5 milhões de veículos, tirando abruptamente o Japão do primeiro lugar do mundo. Os novos veículos energéticos contribuíram muito, mas em meio ao carnaval, uma cadeia industrial cinzenta também cresce descontroladamente – a exportação de carros usados zero quilômetro.
O que é um carro usado zero quilômetro? Simplificando, o carro novo acaba de sair da fábrica e não percorreu nem um quilômetro, e é exportado diretamente como um “carro usado”. Por que você faz isso? Dado que a exportação de automóveis novos exige certificação, os procedimentos são complicados, enquanto a exportação de automóveis usados tem menos restrições e pode facilmente contornar a supervisão.
A Ásia Central tornou-se um canal de ouro para este comércio cinzento. O carro foi transportado primeiro para o porto de Horgos, em Xinjiang, e depois entrou no Cazaquistão em nome de um carro usado. Uma vez que os países da Ásia Central formam a União Económica da Eurásia, estes carros também podem ser vendidos com isenção de impostos para a Rússia e até para a Europa Oriental.
William Ng, diretor de marketing da Chongqing Huanyu Automobile, revelou que de 2022 a 2023, eles gastaram 40.000 yuans para comprar um bonde na China e poderiam ganhar 10.000 yuans vendendo-o ao Oriente Médio. Os modelos populares são ainda mais exagerados. O L9 ideal foi vendido por mais de 400 mil yuans na China e dobrou quando chegou à Rússia, com preço máximo de mais de 900 mil yuans.
No início, este negócio era “ganha-ganha-ganha” – o mercado russo foi abandonado pelas montadoras ocidentais e os carros chineses rapidamente preencheram a lacuna; Os consumidores da Ásia Central compraram veículos de energia nova baratos e fáceis de usar; Os revendedores de automóveis chineses ganharam muito dinheiro.
Mas os bons tempos não duraram muito. À medida que mais e mais participantes entravam no jogo, uma competição acirrada começou. Você ganha 10.000? Então ganharei 5.000 yuans, e algumas pessoas ganham apenas 500 yuans. Os compradores estrangeiros não são estúpidos. Eles calcularam rapidamente o preço de custo dos carros chineses e até tiveram que abrir mão do desconto de 13% no imposto de exportação.
A concorrência de preços baixos não só fez com que os lucros dos concessionários automóveis despencassem, mas também perturbou seriamente os preços das montadoras chinesas no exterior. Por exemplo, no Cazaquistão, o Song PLUS DM-i vendido oficialmente pela BYD custa 235.000 yuans, enquanto o carro usado zero quilômetro custa apenas 140.000 yuans, uma diferença de preço de quase 100.000 yuans! É claro que os consumidores escolherão o mais barato, mas este é um golpe crítico para as montadoras que levam a sério a ida ao exterior.
Por que o preço oficial é tão caro? Porque o custo de ir para o exterior para as montadoras é muito maior do que se imaginava. Por exemplo, a pick-up Hilux da Toyota pode suportar temperaturas de 50°C no Médio Oriente, pode adaptar-se à gasolina de baixa qualidade em África e tem uma versão de suspensão especialmente melhorada no Sudeste Asiático – estes ajustes localizados têm tudo a ver com dinheiro.
Os revendedores de automóveis cinza de exportação apenas vendem, não pós-venda, muito menos adaptação local. Com o tempo, se surgirem problemas de qualidade em grande escala, a reputação das motocicletas chinesas poderá entrar em colapso, repetindo o mesmo erro que fez as motocicletas chinesas perderem o caminho para o Sudeste Asiático.
O que é ainda mais problemático é que os mercados estrangeiros têm requisitos cada vez mais rigorosos para o pós-venda e regulamentações automotivas. Por exemplo, na Europa e nos Estados Unidos, oficinas de reparação terceirizadas podem subscrever a tecnologia de reparação das empresas automóveis, para que os consumidores não tenham de ir às lojas 4S para reparar os seus carros. No entanto, o modelo de lucro de muitas montadoras chinesas depende da vinculação de lojas 4S. Este método não funcionará depois de viajar para o exterior.
Há também vários limites de certificação – verificação de veículos (WVTA), certificação de segurança e proteção ambiental (E/e-mark), certificação de segurança de rede (CSMS), passaporte de bateria… Os revendedores de automóveis de exportação cinzentos simplesmente não conseguem lidar com isso, e todos eles dependem de tirar vantagem das lacunas políticas. Mas agora, as lacunas estão sendo fechadas.
No ano passado, o Presidente do Uzbequistão visitou pessoalmente a China e Rabyad foi construir uma fábrica; este ano, a Ideal também fez sua primeira parada no exterior, no Uzbequistão. A Rússia é ainda mais implacável, aumentando directamente as taxas de reciclagem e colmatando as lacunas nas importações isentas de impostos provenientes da Ásia Central. Agora, quando um carro chinês entra na Rússia, só a taxa de reciclagem deve ser paga em 60.000 yuans.
Obviamente, estes países não querem mais ser “estações de trânsito”. O que eles querem é que as empresas automóveis formais se estabeleçam e impulsionem o emprego local e as cadeias industriais. Os novos regulamentos dos quatro ministérios e comissões da China estão em linha com esta tendência – a partir de 2026, a exportação de veículos eléctricos puros deve ser autorizada pelas empresas automóveis, e os bons dias do comércio cinzento acabaram.
A fase de crescimento bárbaro desta “viagem automóvel” está finalmente a chegar ao fim.
