Um carro que nunca foi produzido fez com que toda a indústria automobilística lembrasse seu nome há treze anos.
Bugatti 16C Galibier, motor W16, quatro portas, pode fornecer 1.250 Nm de torque a 2.200 rpm, estendendo-se até 5.500 rpm. Você sabe o que isso significa? Ou seja, se você dirigir no Terceiro Anel Viário de Pequim e bater os dedos dos pés, a energia já estará esperando por você. Não há necessidade de aumentar as rotações, não há necessidade de esperar pelo turbo, basta acioná-lo diretamente.
Mais tarde, os engenheiros revelaram que o combustível etanol E85 foi usado no teste para atingir uma velocidade de 412 quilômetros por hora. Mas não foi incluído nos dados oficiais – porque os pneus não aguentavam. O carro anda, mas os pneus não. Isso foi em 2009.
No mesmo ano, o Ferrari FF tinha 660 cavalos e o Aston Martin Rapide tinha 559 cavalos, ambos considerados o auge dos supercarros de quatro portas. Se o Galibier for produzido em massa, esses dois carros nem serão considerados referências.
Mas não está em produção em massa.
O projeto morreu em uma demonstração financeira.
Em 2012, o Grupo Volkswagen calculou uma conta: o custo de fabricação de um único Galibier foi de 3,2 milhões de euros, equivalente a quase 28 milhões de yuans, e o preço de pré-venda foi de US$ 1,44 milhão. Cada vez que você vende um, você perde um. O grupo exige vendas anuais de 500 unidades para cobrir pesquisa e desenvolvimento. O diretor da marca Bugatti, Wolfgang Dürheimer, respondeu que esta é uma “obra de arte comovente”.
As duas lógicas não têm interseção e o projeto é encerrado.
Os recursos foram desviados para o desenvolvimento do Chiron. Até certo ponto, o Chiron que você vê agora está sobre os ombros de Galibier – a grade em forma de ferradura é da Galibier, a tecnologia da carroceria de fibra de carbono é verificada pela Galibier, e até mesmo a lógica de ajuste da suspensão tem dados de testes de chassi do Galibier.
O filho vive, o pai desaparece.
Vamos falar da carroceria do carro separadamente, pois essa parte do processo é considerada radical até hoje.
A mistura de fibra de carbono azul escuro e alumínio polido da carroceria parece uma escolha estética, mas na verdade é um problema de engenharia. Os coeficientes de expansão térmica dos dois materiais são diferentes. Durante a montagem, a temperatura da oficina deve ser controlada em 23 graus Celsius mais ou menos 0,5 graus – se estiver 0,6 graus desviada, as juntas ficarão desalinhadas em 0,1 mm. A Bugatti construiu a primeira oficina de montagem em temperatura constante do mundo para esse fim. O tempo de montagem de um carro é de 1.200 horas, o dobro do Veyron.
1.200 horas, com base em três turnos de 8 horas cada, são necessários 50 dias para produzir um carro.
O custo do molde para uma única porta é de US$ 200.000. Não é a porta, é o molde.
Os engenheiros usaram rebites de alumínio em vez de soldagem, aumentando a rigidez em 15% e reduzindo o peso em 120 kg. A saliência do teto que se estende do pilar A até a traseira do carro não é uma decoração. Esconde o mecanismo hidráulico do spoiler ativo. A uma velocidade de 300 quilómetros por hora, essa linha acrescenta 85 kg de força descendente à carroçaria do carro.
O projeto foi interrompido antes da conclusão dos testes no túnel de vento. Segundo cálculos dos engenheiros, a versão produzida em massa pode atingir uma velocidade máxima de mais de 420 quilômetros.
Um relógio turbilhão destacável é colocado sob o painel de instrumentos, personalizado por Parmigiani Fleurier. O movimento tem 3,2 mm de espessura, 72 horas de reserva de marcha, mostrador em safira, pulseira em couro de crocodilo marrom, emblema “EB” embutido na fivela.
Estas são configurações normais de relógio de nível superior, o que não é incomum.
O estranho é que existem sensores na caixa do relógio que monitoram a temperatura do óleo do motor e o status da caixa de câmbio em tempo real, e os dados são transmitidos para a tela de controle central através de NFC. Um relógio que informa simultaneamente que horas são e se a temperatura da sua caixa de velocidades está normal.
Este design não pôde ser produzido em massa devido ao custo, mas mais tarde muitas marcas de luxo lançaram relógios inteligentes montados em carros, e o conceito veio daqui.
A lógica do sistema de escapamento faz com que os engenheiros se sintam um pouco divididos.
No modo conforto, os oito escapamentos cooperam com a cavidade ressonante e o ruído no carro é de 68 decibéis – o nível de uma biblioteca. O modo esportivo abre a válvula de desvio, 112 decibéis, que é o mesmo nível de um carro de corrida de F1. Ao mesmo tempo, o sistema de som elimina ativamente as vibrações de baixa frequência e os alto-falantes simulam simultaneamente o som do motor. É mais silencioso que uma limusine quando está silencioso e mais barulhento que um carro de corrida quando está em funcionamento.
Mais tarde, a Audi fez um sistema de som simulado semelhante no e-tron GT, e o protótipo está aqui.
Há um detalhe sobre o interior que muita gente não conhece.
O couro dos bancos é curtido com folhas de oliveira em vez do tradicional curtimento ao cromo, o que reduz a poluição química em 90%. O tapete é tecido com fibras plásticas recicladas do oceano, consumindo 12 garrafas plásticas por metro quadrado. As emissões de COV dos veículos são 82% inferiores às normas da UE. A Bugatti até testou a espuma de micélio como alternativa ao poliuretano, mas desistiu porque não era durável o suficiente.
Em 2009, um supercarro esperado para ser vendido por US$ 1,44 milhão fez essas coisas em termos de materiais internos. Não é por causa de regulamentações ambientais, é puramente proativo. Este momento é quase dez anos antes da maioria das marcas gritarem slogans “sustentáveis”.
Mais uma coisa.
No Festival de Velocidade de Goodwood de 2011, o protótipo apareceu, mas a Bugatti exigiu que todas as fotos fossem filtradas porque as lanternas traseiras circulares na traseira do carro estavam cobertas. Mais tarde, os engenheiros admitiram que a lanterna traseira não foi um erro, mas sim intencional – a versão de produção teria um design diferente e eles queriam dar uma surpresa aos fãs.
Uma versão de produção nunca apareceu. O design da lanterna traseira oculta também desapareceu.
Em 2026, o Xiaomi SU7 Ultra começou a redefinir os limites dos carros de quatro portas de alto desempenho. A lógica de saída de torque do motor elétrico e a solução do superalimentador de Galibier são a mesma coisa em certo sentido – ambos têm uma ampla faixa de velocidade e uma grande planície de torque. Acontece que a fonte de energia mudou da combustão química para baterias.
Ninguém sabe se a Bugatti irá reiniciar seu projeto de supercarro de quatro portas.
Mas se reiniciar, os 412 quilómetros por hora que o motor W16 superalimentado rodou na bancada de testes e a paranóia por trás das 1.200 horas de trabalho de montagem provavelmente se tornarão a primeira referência mencionada.
Um carro que nunca havia sido produzido em massa tornou-se governante.
Essa coisa em si já é muito Bugatti.
#Minha viagem para o Festival da Primavera, retorno à cidade natal#
