No quarto trimestre de 2025, quando o proprietário de um carro de Xangai tirou seu BYD Seal, ele convenientemente colocou seu Modelo 3 de oito anos na plataforma de carros usados. A sua escolha não é um caso isolado – este ano, o mercado global de veículos eléctricos puros completou uma transferência histórica de poder: BYDAs vendas de eletricidade pura da Tesla, de 2,2567 milhões de unidades, ultrapassaram as 1,636 milhões de unidades da Tesla, encerrando os sete anos consecutivos de domínio global desta última.
Esta não é uma simples substituição de números. Pela primeira vez, três montadoras chinesas foram classificadas simultaneamente entre as dez primeiras em vendas globais. A taxa de penetração dos veículos de novas energias ultrapassou os 60% e a quota de mercado dos automóveis de passageiros de marcas próprias aproxima-se dos 70%. A indústria automóvel chinesa está a reescrever o mapa industrial global.
A divisão das rotas técnicas determina a direção final.
BYDAs baterias de lâmina representarão 65% do mercado global de fosfato de ferro-lítio em capacidade instalada em 2025. Embora sua densidade de energia seja igual à do lítio ternário, elas resolverão completamente o problema da fuga térmica. Quando a capacidade da bateria 4680 da Tesla ficou 30% aquém das expectativas devido a dificuldades de produção em massa, BYD alcançou o autodesenvolvimento e a produção de mais de 90% de seus componentes, e sua margem de lucro bruto de veículo único foi 5,2 pontos percentuais superior à da Tesla. Mais importante ainda, o sistema de acionamento elétrico oito em um da e-plataforma 3.0 permite à Seal vencer de frente o Modelo 3 no mercado europeu com um preço médio de 50.000 euros. Quando ocorrer o hiato técnico entre gerações, o custo da recuperação aumentará exponencialmente.
As dificuldades da Tesla decorrem da estagnação da inovação e da fragmentação estratégica. Os dois modelos antigos, Modelo 3/Y, respondem por mais de 97% das vendas totais. Eles não passaram por grandes reformas desde 2017, e a satisfação do usuário caiu para o fundo do setor. A capacidade de produção do Cybertruck tem aumentado lentamente, modelos baratos foram adiados repetidamente e Musk está dividido entre a exploração espacial, as redes sociais e questões políticas, e a afinidade com a marca continua a perder. As vendas da Tesla na China caíram 18% em 2025 e o mercado europeu despencou 39%. A fragilidade da cadeia de abastecimento que depende demasiado das exportações da fábrica de Xangai foi totalmente exposta.
A ressonância dos dividendos políticos e das capacidades industriais ampliou o potencial das empresas automóveis chinesas.
Em 2025, a política “do velho pelo novo” irá alargar o âmbito dos subsídios aos padrões de emissões “Nacionais IV”. Os subsídios para o desmantelamento de veículos de energia nova chegarão a 20.000 yuans por veículo, com isenção total de impostos sobre compras, e os descontos abrangentes de alguns consumidores excederão 40.000 yuans. Mais de 11,5 milhões de unidades foram trocadas por novas ao longo do ano, com a energia nova representando quase 60%, e as vendas no mercado municipal aumentaram 47% em relação ao ano anterior. Mas as políticas são apenas catalisadores – BYDAs vendas no exterior da SAIC aumentaram 145% em relação ao ano anterior, as vendas no exterior da SAIC atingiram 1,071 milhão de unidades e a Geely se tornou o dez veículos de crescimento mais rápido, com uma taxa de crescimento de 23,4%. Isto mostra que as empresas automóveis chinesas têm a capacidade de sobreviver de forma independente, sem subsídios.
A diferença no layout da globalização é mais crítica. BYD construiu fábricas na Tailândia, no Brasil, na Hungria e noutros locais, representando 30% da sua capacidade de produção no estrangeiro, escapando efetivamente às investigações compensatórias da UE; A marca MG da SAIC vende mais de 300.000 veículos na Europa anualmente e estabeleceu um centro de P&D em Londres para alcançar um ecossistema localizado. A Tesla depende excessivamente de uma única base de exportação e perdeu terreno face às barreiras comerciais.
A diferenciação das três principais empresas japonesas reflecte as leis cruéis do caminho de transformação.
A Toyota mantém a sua primeira posição no mundo com 11,32 milhões de veículos, confiando em “progredir enquanto mantém a estabilidade” – o sistema híbrido THS amortece a transição, o sistema de engenharia-chefe da China descentraliza o poder de tomada de decisão em I&D e liga profundamente a cadeia de abastecimento à BYD e à Huawei. Depois da Nissan descentralizar a sua equipa chinesa, o N7 alcançou vendas anuais de 45.000 unidades, com o declínio a diminuir para 6,26%. No entanto, a Honda caiu num colapso sistémico devido a estratégias repetidas, à dependência de componentes essenciais importados e à falta de autoridade de tomada de decisão por parte das equipas locais, e tornou-se um exemplo negativo da transformação japonesa.
Lentidão é morte. Esta lei também se aplica aos desafiantes da velha ordem.
A cúpula da BYD não é o fim. Quando a quota de mercado global das marcas chinesas sobe para 35,6%, e quando os cinco principais países de destino para as exportações de veículos de energia nova incluem a Bélgica, o Reino Unido, o México, o Brasil e as Filipinas – dos centros europeus aos mercados emergentes, do consumo terminal aos nós logísticos – as empresas automóveis chinesas estão a reconstruir a cadeia de valor da indústria automóvel global com as capacidades sistemáticas de “produtos + capacidade de produção + infra-estrutura”.
O que a Tesla perdeu não foi apenas o título de vendas, mas também o monopólio mental da marca de “veículos elétricos = Tesla”. A BYD provou um novo caminho: integração vertical de toda a cadeia industrial, cobertura precisa de todas as faixas de preços e adaptação tecnológica para todos os cenários. Este modelo de “ativos pesados e profundos” pode ser mais difícil de copiar do que a inovação baseada em ativos leves ao estilo de Silicon Valley, mas também é mais difícil de subverter.
O antigo rei chegou ao fim e uma nova ordem nasceu – mas o teste do novo rei apenas começou.
